Esta nota examina la evolución de las tarifas, costos y subsidios en cinco servicios públicos desde el año 2001. La evidencia indica que los intentos por retrasar artificialmente las tarifas respecto de los costos desde el año 2002 en adelante, olvidando aplicar cualquier regla de ajuste tarifario que mínimamente pueda apuntar a lograr comportamientos eficientes, han derivado en costos reales que triplican o incluso cuadruplican –en promedio, para los distintos usuarios de los cinco servicios examinados en esta nota, según se comparen valores deflactados por la inflación minorista o valores expresados en dólares corrientes y según cuál sea la ponderación de los mismos– sus niveles reales en el año 2001, previo a la ruptura de unas reglas de ajuste tarifario del tipo “price cap” que sí inducían una mayor eficiencia. Ello es debido a que, bajo las nuevas reglas vigentes desde 2002 –excepto parcialmente en 2016-2019–, asimilables a esquemas “costo plus” oportunistas o concesivos, según sea la empresa destinataria de las decisiones regulatorias involucradas, no hay incentivos para rechazar las presiones de proveedores o sindicatos y, por el contrario, sí hay espacio para favorecer gastos definidos con criterios políticos que –al no incidir en las tarifas– pasan debajo del radar de los usuarios y (a veces) de los votantes.
Por ello, el restablecimiento de una regla de ajuste de precios y tarifas creíble y efectiva –privatizando y desregulando las actividades donde hay competencia potencial y replicando en lo posible por vía regulatoria el proceso de determinación de precios existente en los mercados competitivos, cuando se trate de monopolios naturales donde no hay tal competencia potencial– es el único camino para poder tener servicios públicos de bajo costo y accesibles. Igualmente, el funcionamiento efectivo de esta regla requiere lograr una fuerte reducción del costo del capital a través de una mayor y mejor institucionalidad, sin la cual las opciones reales son muy débiles. El desafío es enorme.
Introducción
Desde 2002, la discusión pública por las tarifas en la Argentina enfatiza el nivel tarifario que, por su retraso (real), ha provocado fuertes subsidios fiscales. Muchas veces el debate se limita a señalar que las tarifas de los servicios públicos deben aumentar para reducir el subsidio fiscal y así evitar distintas ineficiencias, como la aplicación de un impuesto inflacionario alto y creciente, la acumulación de deuda pública, el exceso de consumo, y poco más. En el debate más superficial, incluso, se omite considerar si el costo de los servicios públicos está o no vinculado con las tarifas y los subsidios; los subsidios fiscales claramente permiten tener tarifas menores que los costos, pero ¿estos costos varían dependiendo de cuál sea la forma en que las empresas obtienen los recursos?
Omitiendo diferencias entre sub-períodos, el debate supone (implícitamente) que los costos no cambiaron (o no lo hicieron producto de la regulación). El Gráfico 1 representa gráficamente esta situación en el período 2001 y 2022: ya sea expresando valores en términos reales o en dólares (en el eje vertical), una reducción tarifaria real del 60% desde 2001 provoca que el 60% de los costos de los servicios públicos (supuestamente constantes) sean cubiertos por subsidios fiscales, mientras que la demanda paga de forma directa (vía precios o tarifas) sólo el 40% de los mismos.
Gráfico 1
El problema es que omitir el vínculo entre la forma en que se determinan los ingresos de una empresa (vía tarifa o subsidios) y sus incentivos para tomar decisiones que conduzcan a una mayor eficiencia productiva (elegir las inversiones correctas, procurar los insumos al menor precio y de mayor calidad posibles, organizarse de forma austera y operativa internamente, etc.) es un error básico e imperdonable en el análisis regulatorio. Sería muy grave, por lo tanto, que la representación simplificada del Gráfico 1 fuera una representación adecuada de la naturaleza básica del debate regulatorio. Ojalá me equivoque, y lo que voy a señalar a continuación sea una obviedad para el lector y para todos quienes actualmente participan de estos debates en distintos grados de profundidad, pero por las dudas conviene resaltar el grosero error que se ha cometido en el pasado al omitir considerar cuáles han sido las reglas de ajuste de esas tarifas, olvidar el efecto que éstas tienen sobre los costos, y finalmente suponer (de forma consciente o no) que éstos se mantendrían constantes a lo largo del tiempo.
En efecto, tal supuesto es difícilmente realista al tener en cuenta que, excepto (en parte) entre 2017 y 2019, las reglas de ajuste tarifario vigentes durante las últimas dos décadas pueden resumirse de la siguiente forma:
- congelar tarifas nominalmente;
- si se trata de una empresa pública, compensar con subsidios fiscales los mayores costos requeridos para pagar insumos de proveedores, acomodar demandas sindicales, etc.;
- si son empresas privadas o públicas con costos variables altos (por ejemplo, las generadoras térmicas del sistema eléctrico), subsidiar su combustible;
- reconocer los mayores costos incurridos por nuevas inversiones vía “precios nuevos” –aplicados a la producción incremental – o por medio de subsidios fiscales; y finalmente,
- si escasean los recursos públicos, aumentar las tarifas para reemplazar subsidios.
Sintéticamente, para quienes “tienen suerte” (no ha sido el caso de las empresas distribuidoras y transportistas de gas y electricidad bajo la jurisdicción nacional, cuyas tarifas fueron congeladas sin recibir prácticamente subsidios fiscales excepto, parcialmente, por sus impagos de la energía mayorista en algunos sub-períodos), la regla predominante durante las últimas dos décadas ha sido una del tipo “costo plus”: si no hay inversiones hundidas que sean “confiscables”, los mayores costos –sin un escrutinio cuidadoso ni la provisión de incentivos para su mayor eficiencia– son compensados con tarifas o con subsidios. Exactamente lo opuesto a lo que ocurre bajo una regla del tipo “price cap” (precio fijo independiente de los costos), que estimula la “eficiencia productiva” (asignación eficiente de recursos escasos, reducción de costos de producción) dado que todo esfuerzo por reducir los costos resulta en una mayor rentabilidad –con precios fijos, más allá de que esos precios tope se revisen periódicamente para permitir sólo rentabilidades razonables prospectivas, un menor costo resulta en una mayor rentabilidad– de quien realiza dicho esfuerzo.
Las tarifas, los costos y los subsidios fiscales post-2001
La evidencia doméstica permite verificar la importancia de esta regla ineficiente. El siguiente análisis se focaliza en cinco empresas o actividades de servicios públicos, examinando la evolución de las tarifas o precios promedio de la empresa Agua y Saneamientos Argentinos (AySA) en el AMBA, Aerolíneas Argentinas, el servicio de transporte ferroviario de pasajeros en el AMBA, la generación eléctrica y la producción de gas natural. Los valores de precios / tarifas y costos se reportan tomando como base 100 el año 2001, ajustando los valores nominales según el tipo de cambio oficial (expresando así valores en dólares estadounidenses con base 2001=100) y según la inflación minorista (usando a tal fin datos del INDEC combinados con información de algunas provincias y de FIEL durante el período 2007-2016, lo que permite expresar los valores en pesos constantes con base 2001=100). Por simplicidad en la exposición, se reportan los valores en dólares, mostrando la situación en pesos constantes sólo respecto del análisis agregado.
La información reportada aproxima valores unitarios (de tarifas, precios y costos) de servicios, en general, multidimensionales (agua y saneamiento, vuelos de cabotaje e internacionales, etc.) para una amplia categoría de usuarios (residenciales vs. comerciales e industriales en el caso de AySA, electricidad y gas natural; pasajeros de corta vs. larga distancia, que pagan vs. que no pagan por el servicio, en los distintos medios de transporte), pudiendo existir variaciones de costos y de precios promedio que resulten de modificaciones en tales composiciones, las cuales no son captadas aquí. No obstante ello, considerando los datos agregados como una aproximación, los sesgos que seguramente existan en los distintos casos deberían tener una incidencia parcial (que en teoría además sería menor al agregar todos los casos en un indicador promedio, como se hace al final de esta nota).[1]
- AySA: tarifas promedio en un subibaja y costo medio creciente desde 2006
El Gráfico 2 permite ver que las tarifas promedio de esta empresa (definida como los ingresos por ventas divididos el número total de clientes, es decir, el pago anual promedio de cada cliente teniendo en cuenta todas las categorías de ventas y de clientes) cayeron en el período 2002-2013, subieron en 2014-2017 y volvieron a caer en 2018-2022p (donde “p” denota proyectado). Considerando el período 2001-2022p en su conjunto, las tarifas reales (en dólares en el gráfico) sí cayeron, pero desde 2006 (año en el cual se produjo la estatización de Aguas Argentinas S.A., que pasó a llamarse AySA), ello no ocurrió.
Por otra parte, en lo que respecta al costo medio (por cliente) de los servicios prestados por la empresa, en 2019-22p éste aumentó 150% comparado con el del año 2001 y más del 300% comparado con el del año 2006, que marca el inicio de la gestión estatal. Así, desde 2009 los usuarios (en promedio) pagan menos del 35% del costo total (y sólo 21% de ese costo total en el año 2021).
Gráfico 2
2. Aerolíneas Argentinas: pasaje promedio con oscilaciones y costo medio creciente desde 2008
El precio de un pasaje promedio (computado como el ingreso por ventas de la empresa dividido por el número total de pasajeros transportados, incluyendo destinos de cabotaje e internacional), muestra oscilaciones asociadas, en parte, al precio del combustible (en el Gráfico 3 aproximado por el WTI), sin un vínculo claro con su estatización a fines de 2008.
Por otra parte, en 2011-2012 el costo por pasajero (inferido al sumar subsidios fiscales a los ingresos por ventas de la aerolínea) se había duplicado respecto al del año 2001, pero luego de una contracción importante durante el período 2013-2019 se logró alcanzar un costo incluso menor al de 2001, volviendo en 2022p a superar en casi el 50% el valor del año base.[2] En definitiva, el subsidio fiscal cubrió aproximadamente el 40% del costo de la empresa en el período 2009-2011 (y durante la pandemia), habiendo tocado un “piso” del 8% en 2017 y proyectándose una incidencia menor al 20% en este año.
Gráfico 3
3. Ferrocarriles (pasajeros): boleto promedio muy deprimido post-2001 y costo medio con muy fuerte aumento post-2002
El boleto promedio (computado como los ingresos por ventas de pasajes divididos la cantidad de pasajeros pagos) colapsó en 2002: desde entonces osciló en torno al 40% del valor real en 2001 (excepto en la rebelión de pago en 2014, y por la tenue recuperación al 70% del valor de 2001 en los años 2016 y 2017); en 2021 el valor del boleto relativo a 2001 fue sólo el 29%, y en 2022p se prevé que no llegue al 25%.
Por otra parte, el costo por pasajero,[3] que entre 2010 y 2012 había subido hasta 1.000% respecto de 2001, fue crecientemente controlado hasta que en 2019 dicho aumento versus 2001 fue de “sólo” 160%, pero desde entonces ha vuelto a aumentar (en 2020 –especialmente– y en 2021 de forma tal vez justificada por la pandemia) proyectándose una suba del 480% (siempre respecto del año 2001) en este año 2022. Así, el subsidio fiscal al servicio de transporte ferroviario de pasajeros en el AMBA, que incluso en 2001 rondaba el 25% del costo total (dentro de un proceso de reducción que llevaría 10 años desde la privatización del servicio entre 1993 y 1995), ascendió rápidamente hasta alcanzar el 72% en 2003 y superar el 90% del costo total desde 2007 en adelante (con la efímera excepción del año 2019, cuando igualmente fue el 84%).
Gráfico 4
4. Generación eléctrica: precio promedio en un subibaja, con costo medio subiendo desde 2002
El precio estabilizado de la energía del Mercado Eléctrico Mayorista (MEM) que registra CAMMESA –es decir, el precio que paga la demanda de forma directa– colapsó en 2002, oscilando hasta 2015 en torno al 50% de su valor en el año 2001, subiendo fuerte (hasta un 180% respecto del año 2001) en el período 2016-2019, y cayendo nuevamente casi hasta el valor de 2001 en el período 2020-2022p. Esto es, el precio promedio de la energía eléctrica en US$ que paga el conjunto de usuarios (agregando residenciales, comerciales, industriales, etc.) cayó hasta 2015 pero ahora supera levemente el nivel del año 2001. Por otro lado, en el período 2010-2022p, el costo medio (dado por el “precio monómico” del MEM) aumentó 210% en relación al de 2001, con un pequeño recorte (de dicho aumento) en 2018-2020 y un fuerte ascenso proyectado en el año 2022. El subsidio, que era nulo en 2001, subió hasta superar el 70% del costo total entre 2008 y 2016 y, pese a su reducción hasta el 36% del costo en 2019, volvió a subir hasta un proyectado del 70% en el año 2022.
Gráfico 5
5. Gas Natural upstream: precio promedio en un subibaja creciente y costo medio con fuerte suba hasta 2014
El precio promedio del gas natural incluido en las distintas tarifas que paga la demanda en su conjunto[4] colapsó en 2003-04, luego subió lentamente hasta 2015, saltó muy fuerte en 2016, volvió a caer sustancialmente en 2019-2020, y vuelve a subir en 2020-2021, proyectándose un leve aumento adicional en 2022. Esto muestra que los precios del gas upstream que paga la demanda de forma directa sí subieron, en contraste parcial con lo observado en el precio de la energía eléctrica.
Por otro lado, el costo medio del gas natural consumido domésticamente pondera el precio al productor doméstico (incluyendo los pagos del Plan Gas por m3 consumido realizados a partir de 2013), el gas de Bolivia y el gas natural licuado (GNL, regasificado en Bahía Blanca y Escobar) según sus participaciones relativas en el consumo doméstico,[5] y evidencia un fuerte aumento a lo largo de todo el período, especialmente hasta el año 2014: con la referencia del valor en 2001, desde 2012 subió más del 300%, excepto en el período 2019-2020 cuando el costo cayó sustancialmente pero todavía siguió siendo 240% más caro (si se omite el año 2020 con precios internacionales muy deprimidos debido a la pandemia). Así, el subsidio fiscal aumentó muy fuerte entre el año 2010 y 2013, hasta representar el 61% del costo total en ese año y, pese a su reducción hasta el 16% del costo en 2018 y el 20% del costo en 2019, volvió a subir hasta un proyectado del 39% del costo en 2022.
Gráfico 6
En parte, el aumento del costo del gas consumido domésticamente refleja el mayor costo de extracción del recurso al escasear los recursos convencionales on-shore y deber recurrir a producción no convencional y off-shore mucho más caros, de modo tal que podría argumentarse que tal aumento de costos debía producirse tarde o temprano debido a las características geológicas del país. Sin embargo, es obvio que tal agotamiento habría sido más lento y que la proporción de gas natural importado habría sido menor (en particular la importación del GNL, cuyos precios son siempre los más altos) si los precios domésticos hubieran inducido mayores inversiones para explorar y explotar los recursos convencionales y si la demanda hubiera sido menor al enfrentar los precios que reflejaban los costos reales de dichos consumos a lo largo del período 2002-22.
6. Síntesis de los cinco casos analizados
Dejando de lado todas las consideraciones cualitativas que podrían explicar parcialmente algunas de las tendencias observadas y la distinta representatividad de estos promedios respecto de cada tipo de usuario y servicio en particular, una síntesis cualitativa de esta evidencia surge de computar los valores promedio de los distintos precios/tarifas, costos y subsidios de los 5 servicios examinados, esta vez tanto en dólares como en pesos constantes, otorgando a cada uno de ellos igual ponderación en el agregado.
Los Gráficos 7.a y 7.b presentan los resultados. Puede observarse que, en promedio (lineal), tanto calculando valores en dólares corrientes o en pesos constantes, entre puntas del período (esto es, comparando 2022p con 2001), los precios reales se mantuvieron constantes y los costos reales crecieron entre 200% y 260%.
Gráficos 7.a y 7.b
El Gráfico 8, entonces, retoma el Gráfico 1 presentado en la introducción y muestra la importante diferencia entre lo ocurrido y lo que implícitamente se supone al concentrar la discusión sobre las tarifas y los subsidios, olvidando evaluar la evolución de los costos. Entre 2001 y 2022p, el precio promedio (lineal) quedó “igual” que en 2001 (15% más alto en dólares, 7% más bajo en pesos constantes –IPC), pero los costos reales se triplicaron (o más).[6]
Gráfico 8
Subsidio fiscal a los SSPP: subibaja inverso al gap entre tarifas/precios vs costos medios
Parte de la experiencia anterior se ha reflejado a menudo –yo lo he hecho muchas veces– en indicadores más agregados, como el que muestra el Gráfico 9, donde puede observarse que computando sólo los subsidios fiscales para la energía y el transporte de pasajeros por los distintos medios y AySA, en 2004-14 el subsidio fiscal trepó al 5% del PBI, cayó al 1,5% del PBI en 2019 y volverá al 3,3% del PBI en 2022p. Pero lo que no muestra este gráfico es lo enfatizado previamente en esta nota: estos subsidios no sólo son la contracara de las tarifas reales deprimidas (por debajo de los costos respectivos), sino que –al implementarse en ausencia de cualquier tipo de regla previsible y razonable respecto de su evolución, dado que tampoco existe tal regla para el ajuste de las tarifas– están acompañados de costos fuertemente crecientes, producto de operaciones cada vez menos eficientes.
Subsidios que, como las tarifas, no tienen reglas de ajuste, por lo que convalidan mayores costos por ineficiencias y, al mismo tiempo, no permiten financiar inversiones de largo plazo que luego podrían ser confiscadas cuando se transforman en “hundidas”. Es el peor de los mundos.
Gráfico 9
Comentarios finales
Los datos de tarifas y costos son elocuentes: en términos reales, los servicios públicos son cada vez más caros aunque paguemos menores tarifas, porque las menores tarifas no surgen de la mayor eficiencia y menores costos, sino de imposiciones arbitrarias. Sólo si nos concentramos en pensar, diseñar y aplicar reglas (verdaderas, exigibles) para que los costos sean menores de forma sostenida, para permitir inversiones (exigibles) y obtener los servicios públicos de la calidad que queremos tener y que estamos dispuestos a pagar, podremos tener tarifas menores realmente.
En efecto, cuando los precios son determinados por el Estado, importa el nivel y la regla de ajuste. Y para que ese ejercicio –razonable en situaciones de existencia de monopolios naturales no desafiables como frecuentemente existen en los servicios públicos (aunque no en el caso de Aerolíneas Argentinas, la energía eléctrica ni el gas natural upstream)– no tenga como resultado el que observamos previamente en la experiencia doméstica de las últimas dos décadas, hay principios básicos a respetar. Sintéticamente, en la regulación de servicios públicos, la guía es replicar en lo posible reglas de los procesos competitivos dinámicos (en los cuales cada empresa toma los precios y condiciones de oferta de sus competidores como dados y, por lo tanto, decide sobre la innovación y la reducción de costos de modo tal que le permita maximizar sus beneficios, pero la libertad de ingreso al mercado lleva a que tales mejoras sean eventualmente compartidas por todos los competidores, provocando una reducción del precio hasta sólo permitir una rentabilidad razonable al innovador). Y, en ese sentido, una regla adecuada es una del tipo “price cap” con revisiones periódicas (cada 4 ó 5 años) para restablecer una rentabilidad razonable prospectiva, similar a lo que había (salvo excepciones) hasta 2001 en el país.[7]
Más importante aún, al considerar la regla de ajuste de precios y tarifas ingresamos también al debate sobre las privatizaciones. En los casos de Aerolíneas Argentinas, la generación eléctrica y la producción y comercialización mayorista de gas natural, la naturaleza competitiva de estos mercados permite su funcionamiento correcto (que exista un proceso competitivo dinámico donde, más allá de imperfecciones puntuales y pasajeras, los usuarios y consumidores obtienen de forma progresiva los frutos de las mejoras tecnológicas y de eficiencia productiva que buscan quienes sólo buscan maximizar sus propios beneficios realizando inversiones a su propio riesgo), por lo cual la regla de ajuste de precios es simplemente privatizar y desregular (esto último puede ser muy difícil sin lo primero, en tanto sea factible comprometer un objetivo para lograr el otro), quedando al Estado roles relevantes en materia de planificación y dictado de la normativa que sea consistente con ella, la supervisión y defensa de la competencia, eventualmente la asistencia para la coordinación, etc.
Por otro lado, en los casos de AySA, el transporte ferroviario de pasajeros y los servicios de transporte y distribución (T&D) de energía eléctrica y gas natural (estos últimos excluidos del análisis numérico realizado en esta nota),[8] la ausencia de competencia potencial (o, como mínimo, la competencia intermodal sólo parcial en el caso del transporte ferroviario) presentan el dilema de que la intervención pública sea por medio de la provisión pública o a través de la regulación de empresas privadas: como argumento favorable a privatizar, parece imposible –en la Argentina, a la luz de la experiencia reciente pero también la de la segunda mitad del siglo pasado– imponer una regla presupuestaria “dura” a las empresas públicas, del tipo “price cap”, para inducir una mayor eficiencia y minimización de costos; pero también, como argumento en contra de privatizar, cabe notar que en los servicios públicos de infraestructura, los costos de capital para financiar activos fijos de extensa vida útil y lenta amortización representan 60% o más de los costos totales, de modo que al enfrentar un costo promedio ponderado del capital (WACC) del 13% o incluso mayor, los costos eficientes (y por ende las tarifas) son el doble que en países desarrollados cuyos WACC son menores al 5%, conduciendo finalmente al repudio de las tarifas por parte de los usuarios, cuya anticipación impide o encarece las inversiones privadas de riesgo, de modo tal que privatizar tampoco es una opción efectiva.
La única salida a mediano y largo plazo es lograr bajar el costo del capital para abaratar los servicios públicos de forma sostenible, entre otras cosas. Así, el desafío para 2024-2027 (y también para 2028-2031) será enorme: volver a ser un país confiable para recuperar buenas opciones de política pública.
Santiago Urbiztondo
[1] Las fuentes de información utilizadas son en general oficiales (balances de las empresas, información provista por los reguladores sectoriales), pero en algunas instancias se debió recurrir a datos de otras fuentes (reportes periodísticos e investigaciones propias), así como también a algunos supuestos para completar años faltantes. Los subsidios resultantes son los emergentes de la diferencia entre los ingresos y los costos unitarios calculados en cada año, tanto en pesos constantes como en dólares, y no coinciden exactamente con los subsidios fiscales registrados por la Asociación Argentina de Presupuesto (ASAP) desde 2004. En el caso de Aerolíneas Argentinas, sus costos desde 2010 resultan de sumar el subsidio fiscal estimado por el departamento de estudios fiscales de FIEL a sus ingresos por ventas. Los precios y costos del año 2022 se proyectan de distintas formas, tomando en cuenta en particular la variación tarifaria y de volumen de cada servicio hasta septiembre de este año cuando están disponibles, suponiendo una inflación anual del 80% que se refleja en mayores costos nominales y en costos en dólares crecientes habida cuenta de una devaluación nominal proyectada del 44% (tomando los índices de precios y tipos de cambio promedio de cada año –en particular, un tipo de cambio promedio de 140 $/US$ en 2022).
[2] Naturalmente, la fuerte caída del número de pasajeros durante la pandemia, especialmente en 2020, significó un aumento extraordinario en el costo promedio –y un salto en la incidencia del subsidio fiscal por cada pasajero transportado– dado que buena parte de los costos de la empresa –en particular, su costo laboral– son relativamente fijos.
[3] El costo es estimado sumando las transferencias fiscales que reporta ASAP a los ingresos por ventas de boletos. Sin embargo, ASAP no reporta transferencias específicas al servicio de transporte ferroviario de pasajeros en el AMBA, por lo cual debí hacer una aproximación adoptando algunos supuestos: los montos de subsidios asignados a este servicio son los correspondientes a 1) “Concesionarios”, 2) “ADIF/SOFSE” (Administradora de Infraestructura Ferroviaria y Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado, respectivamente, cuyas erogaciones ASAP reporta en conjunto), 3) Sistema Ferroviario Integrado (SIFER) (cuyo presupuesto se supone igual al 10% del que la ASAP informa sobre el Fondo Fiduciario del Sistema de Infraestructura Transporte (FFSIT), debido a que ese fue el porcentaje promedio que el SIFER recibió del FFSIT en las ejecuciones de los años 2019 y 2020 revisadas), 4) el 10% de la línea “otros” desde 2015 (esto debido a que ese año ASAP reporta un marcado crecimiento del rubro “otros” dentro de los subsidios al Transporte, mientras que también en ese año y en el año previo se produjo una caída marcada de los fondos del FFSIT y de Concesionarios reportados por ASAP, de modo tal que ante la ausencia de información más específica decidí suponer –de forma arbitraria, aunque también modesta– que el 10% de esos fondos no identificados con ningún rubro o línea específicos tuvieron por destino el servicio ferroviario de pasajeros en el AMBA).
[4] Debido a la diversidad de precios enfrentados por los distintos usuarios según categorías y regiones del país a lo largo del tiempo, este precio promedio es calculado en base al precio promedio ponderado al productor según sus ventas domésticas informadas por la Secretaría de Energía (SE).
[5] La estimación del costo medio del gas natural no incluye el consumo de combustibles líquidos para reemplazar el gas natural en la generación eléctrica ni en otros consumos industriales en momentos críticos, ni las cuasi-rentas de la “producción vieja” (fuera de los Planes Gas) de los productores domésticos que fueron, en términos económicos, “sutilmente confiscadas”. Tales inclusiones llevarían a estimar un “costo económico” del gas natural consumido domésticamente mayor.
[6] Naturalmente, la distinta importancia (magnitud) de cada servicio llevaría a una ponderación diferente. Sin embargo, no es claro cómo hacer tal ponderación. ¿Debería ser según las ventas totales o según los costos totales (de cada empresa o servicio respecto del valor agregado de los cinco servicios)? ¿Los ponderadores emergentes deberían variar cada año según el porcentaje de ingresos o costos totales que cada uno representó? En todo caso, para tener una aproximación cualitativa, considerando el promedio de los costos de 2021 y 2022 proyectado, las ponderaciones serían las siguientes: 6% para AySA, 8,6% para Aerolíneas Argentinas y para el servicio de transporte de pasajeros por ferrocarril en AMBA cada uno, 42,6% para la energía eléctrica del MEM y 34,1% para el gas natural upstream. En tal caso, el aumento promedio ponderado del costo medio entre 2001 y 2022p habría sido del 297% en dólares y 225% en pesos constantes, mientras que el aumento promedio ponderado de los precios/tarifas habría sido de 59% en dólares y 30% en pesos constantes, con un subsidio promedio del 58% del costo total.
[7] La regla de ajuste de tarifas actual, anunciada para los años 2022 y 2023 en el marco del acuerdo con el FMI, que prevé un ajuste anual del 40% índice de variación salarial (IVS) para los usuarios residenciales del Grupo 3 (tarifa social), del 80% del IVS para los usuarios del Grupo 2 (clase media) y la eliminación de subsidios para los usuarios del Grupo 1 (altos ingresos), obviamente no califica como una opción razonable: tiene una duración ínfima, es insostenible, incluye sólo a los usuarios residenciales, redefine la estructura tarifaria entre éstos al avanzar el tiempo, etc.
[8] Los márgenes de transporte y distribución (T&D) de electricidad y gas natural de las empresas privadas bajo jurisdicción regulatoria del gobierno nacional también atravesaron un subibaja entre 2001 y 2022, de forma similar a lo observado previamente en otros servicios. Por otro lado, sus costos –estimados a partir de la incorporación tanto de pagos realizados por los usuarios en sus tarifas como de los subsidios fiscales– no fueron significativamente distintos a los precios pagados por la demanda de manera directa dado que, debido al carácter hundido de las inversiones y a la naturaleza privada de los accionistas, el gobierno nacional en general no les entregó subsidios (excepto por aportes para nuevas inversiones en la distribución eléctrica en 2014 y 2015, y en la asistencia financiera para completar saldos impagos de los precios estacionales a CAMMESA entonces y los que se han estado acumulando desde el año 2020, los cuales a fin de este año podrían llegar a superar a los US$ 5 mil millones –la misma superaba los US$ 3 mil millones a fines del mes de agosto y más allá de la moratoria seguramente seguirá creciendo mientras los márgenes de distribución sigan arbitrariamente deprimidos como en el caso de Edenor y Edesur que son quienes concentran la mayor parte de los impagos). En 2021, por ejemplo, el subsidio fiscal a CAMMESA que registra la ASAP superó en algo US$ 1,1 mil millones el subsidio estimado a partir de la diferencia existente entre el precio estacional y el precio monómico en el MEM aplicado al consumo eléctrico de ese año, y ello pese a que CAMMESA también acumula una deuda creciente con los generadores eléctricos. Algo similar, aunque en menor magnitud, ha estado ocurriendo con el gas natural. Además, los mayores costos debidos al abandono de reglas de ajuste tarifario que promuevan la eficiencia y su reemplazo por un cuasi-congelamiento que resultó en un profundo retraso de los márgenes reales del T&D de gas y electricidad bajo jurisdicción nacional se profundizarán en el futuro, cuando el costo del capital requerido para llevar a cabo nuevas inversiones incorpore –de forma explícita o implícita– el riesgo de una nueva “confiscación sutil” de sus cuasi-rentas similar a la que estas empresas ya sufrieron entre 2002 y 2016 primero y a partir de 2020 nuevamente. En todo caso, el aporte de precisiones cualitativas y cuantitativas de estos dos importantes casos –precisando, cuantificando y eventualmente corrigiendo algunas de estas apreciaciones preliminares– requiere un estudio adicional que excede al alcance de esta nota.